Marca inova na disposição do motor
MotoX.com.br - Texto: Lucídio Arruda - Fotos: Divulgação


Quando a marca suéca Husqvarna foi comprada pela italiana Cagiva, um grupo de engenheiros optou por preservar sua liberdade criativa e seguir seu próprio caminho. Alguns meses mais tarde o primeiro protótipo alinhava numa  prova de enduro no sul da Suécia.

O líder do desenvolvimento Thomas Gustavsson levou a unidade para a vistoria da prova, ainda sem nenhum símbolo ou nome que identificasse a marca, que já tinha algumas sugestões, mas ainda não o nome definitivo.

Quando questionado pela organização do evento sobre a marca da motocicleta Gustavsson tentou explicar do que se tratava e que ainda não havia nome. A respota do oficial foi enfática: "Sem marca não corre!"

Não competir estava fora de questão, naquele momento de 1987 então nasceu a Husaberg Motor AB. Em 88 outro protótipo foi apresentado a um seleto grupo de investidores e em 1989 saiu o primeiro modelo da linha de montagem.


Criada desde o início com o foco em competições a proposta da marca sempre foi clara em desenvolver soluções únicas em seus modelos com design diferenciado e com um preço acima da média de suas concorrentes japonesas ou européias.

Seu primeiro grande sucesso nas competições veio já em 1990 com o primeiro título no Mundial de Enduro. Cinco anos mais tarde, já sob direção da austríaca KTM a Husaberg conquistava também o Mundial de Motocross com Joel Smets na categoria 500cc. O gigante belga faturou três de seus cinco títulos mundiais com a marca.

Quando a KTM levou a linha de montagem e o setor de desenvolvimento para a Áustria - somente a área de competições permaneceu na Suécia - muitos dos fãs da marca acharam que a magia e inovação da Husaberg se perderia no tempo.

Mas a KTM conseguiu elevar o nível de confiabilidade dos modelos ao mesmo tempo que manteve as características e design próprios da marca. Mais que isso a Husaberg passou a ser um laboratório de inovação dos austríacos.


FE450 2009

O filtro de ar fica em posição privilegiada para ultrapassar riachos. O subquadro é de plástico.

A maior radicalizada da Husaberg veio ao final de 2007 quando foram divulgadas as primeiras fotos do modelo 2009. O motor foi posicionado de forma inédita no chassi com o conjunto câmbio/virabrequim na vertical e o cilindro na horizontal.

A solução abriu espaço para um novo posicionamento do tanque de combustível, filtro de ar e coletor de admissão além de melhorar o vão livre na parte inferior do quadro.

Efeito giroscópico

Não é segredo para ninguém que o efeito giroscópico é um dos principais fatores que influenciam na pilotagem das motocicletas. Na verdade o próprio - e não a velocidade -é o principal responsável pelo equilíbrio dos veículos de duas rodas. É por isso que os ciclistas conseguem treinar com a bicicleta sobre rolos, sem sair do lugar.

A principal associação do efeito giroscópico nas motocicletas é feita com as rodas onde cada grama a mais gera um efeito multiplicador na tocada da motocicleta. Imaginem que os aros pesassem cinco quilos a mais cada um. A inércia tornaria as curvas um pesadelo neste caso. Muito mais do que se esses dez quilos fossem adicionados no tanque da motocicleta ou na carcaça da caixa de câmbio, não é mesmo?

Mas o efeito giroscópico não é privilégio das rodas no mundo das motocicletas. Há outros lugares onde ele se faz presente e muito. O principal deles é o virabrequim, local que concentra muita massa e gira milhares de vezes por minuto. Muito mais que as rodas!

É por isso que a pilotagem de uma 450 parece muito mais "pesada" que uma 250 mesmo que a diferença entre as duas na balança não seja tão grande assim. O piloto Ryan Villopoto, destaque do AMA Motocross, que com sua 250cc até o ano passado virava tempos próximos ou até mais rápidos que seus colegas da categoria principal está aprendendo isso na prática em 2009.

Objetivos

Pois bem, movendo o virabrequim para a área mais próxima ao centro de gravidade os engenheiros da Husaberg tiveram como principal objetivo aliviar a sensação de peso ao vencer os obstáculos do off-road com a motocicleta.

Ao se observar atentamente podemos notar que não foram desenvolvidas novas carcaças ou mesmo um motor completamente novo. Simplesmente se girou o motor antigo no quadro. Com isso a transmissão secundária que ficava do lado direito passou para o lado esquerdo, comum à maioria das motocicletas. O pedal de partida, que antigamente ficava no incômodo lado esquerdo também passaria para o direito. Passaria, porque foi completamente eliminado graças a partida elétrica.

A posição dez centimetros mais alta do virabrequim foi compensada baixando a posição da tanque de combustível, que abriga também o filtro de ar. Equipada com injeção eletrônica a Husaberg dispensa os botões de afogador e partida a quente.

Conclusão

A saída do escape fica em posição bem protegida.

Os primeiros testes da imprensa especializada no exterior indicam que a novidade atingiu seu objetivo. A sensação de dirigibilidade é de que a moto tem um motor menor do que realmente tem e o comportamento em curvas melhorou muito.

A solução é relativamente simples para o benefício a que se propões e deve ter deixado os engenheiros das marcas concorrentes com uma grande interrogação: "por que não pensamos nisso antes?"

Resta saber se a nova moda "vai pegar" e se outros modelos vão seguir esse caminho. Caso a novidade realmente valha a pena o natural seria a própria KTM seguir os passos da marca irmã em seus próximos modelos. Na internet já pipocam fotos de protótipos austríacos com essa disposição de motor, mas ainda nada com veracidade comprovada.


Ficha Técnica

Motor
Tipo		monocilindrico 4 tempos
Volume		449.3 cc
Diâmetro / Curso		95 / 63.4 mm
Taxa de compressão		11.8 : 1
Partida		Elétrica/12 V 7 Ah
Câmbio		6 gears
Alimentação		Keihin EFI
Lubricação		Sob pressão com 2 bombas
Óleo		Motorex, SAE 10W-50
Relação Primária		33 : 76
Transmissão secundária		13 : 38 (13 : 52)
Refrigeração		Líquida
Embreagem		Acionamento hidráulico multidisco em ban ho de óleo
Sistema de gerenciamento do motor		Keihin
Chassis
Quadro		Perimetral de berço duplo 25CrMo4
Subquadro		Polietileno (PE)
Guidão		Magura, Aluminium Ø 28 / 22 mm
Suspensão Dianteira		WP-USD Ø 48 mm
Suspensão Traseira		WP-PDS shock absorber
Curso Diant./Tras.		300 / 335 mm
Freios Diant./Tras.		Disco Ø 260 mm/DiscoØ 220 mm
Aros Diant./Tras.		1.60 x 21" DID/2.15 x 18" DID
Pneus Diant./Tras.		90/90-21"; 140/80-18"
Corrente		5/8 x 1/4"
Ponteira		Aluminio
Caster		63.5°
Entre-eixos		1,475 ± 10 mm
Distância livre do solo		390 mm
Altura do banco		985 mm
Tanque		aprox. 8.5 litros
Peso seco		aprox. 114 kg