Andamos na moto líder do Brasileiro de Motocross
Texto: Equipe MotoX.com.br / Piloto: Maurício Arruda - Fotos: Lucídio Arruda 

Honda CRF 450R 2009 Leandro Silva

"Se você andar devagar não vai gostar da moto". Esse foi o único conselho que ouvi de Wilson Yasuda, chefe da equipe Honda, assim que vesti meu equipamento. Estava prestes a aproveitar uma oportunidade única, experimentar a versão 2009 da CRF450R de Leandro Silva, líder do Brasileiro de Motocross MX1. Afinal não é todo dia que podemos pilotar uma moto "de fábrica".

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Competí nas temporadas 2005 e 2006 do Brasileiro de Motocross na classe MX1, período em que utilizei uma Yamaha YZ250 2T, uma Suzuki RM-Z450 e por fim uma Honda CRF450R, motos com as quais adquiri experiência na categoria. 

Sei que as 450s são extremamente exigentes quanto ao preparo físico e disciplina do piloto, e mesmo já tendo experimentado uma CRF450R 2009 de um amigo, não sabia muito bem o que esperar da moto que venceu a abertura do Campeonato Brasileiro.

Escape Yoshimura

As motos da equipe Honda brasileira são preparadas com informações direto da fonte, ou seja, do HRC (Honda Racing Corporation) o departamento de competições da matriz japonesa. A equipe brasileira também mantém um estreito contato com a equipe italiana Martin Racing, oficial Honda no Mundial de Motocross, onde o chefe de preparação é o também brasileiro Marcus Freitas.

A preparação da moto de Leandro Silva tem um mix de peças comuns, disponíveis ao público em geral, e equipamentos que não se compra por preço nenhum, os quais apenas as equipes de fábrica têm acesso. E neste ano novamente a equipe teve na pré-temporada o auxílio de um engenheiro, enviado especialmente da matriz, no trabalho de ajuste que rende frutos por todo o campeonato. 

As suspensões especiais da Showa são fornecidas apenas às equipes de fábrica

Tirando os adesivos da equipe oficial, visualmente a motocicleta não chama mais atenção do que o modelo original. O que mais salta aos olhos é o escape Yoshimura, nota-se também o disco de freio maior na dianteira com um conjunto da Master. Os olhares mais atentos percebem que as suspensões são fornecidas pela Showa e não Kayaba como na moto original.

Está aí a primeira grande diferença entre as motos do Team Honda e a dos meros mortais. A Showa forneceu o que se chama de "Kit A". Um jogo de suspensões que só fica atrás dos protótipos usados no Mundial e no Japão. Esse Kit A não se compra por dinheiro nenhum do mundo, para consegui-lo só fazendo parte do departamento de competições de uma filial Honda em seu país. 

Kit de freio dianteiro Master

No campo do motor, aqui mesmo no Brasil, o cabeçote recebeu um trabalho para a melhora do fluxo da mistura de combustível complementado por outro equipamento exclusivo: um comando de válvulas HRC. É usado também um pistão forjado que eleva a taxa de compressão de 12:1 para 13:1.

A injeção eletrônica, uma das principais novidades do modelo 2009, recebeu atenção especial. Via software é possível ajustar exatamente tanto a mistura de combustível como o avanço do CDI em cada faixa de rotação desejada. Com isso a equipe consegue entregar um motor de características únicas conforme o estilo de pilotagem de cada piloto. Assim como a moto de Leandro Silva, a de Wellington Garcia tem seu ajuste pessoal e o mesmo vale para as unidades de Marcello Ratinho Lima, Swian Zanoni, Thales Vilardi ou Jean Ramos. 

À esquerda o pistão original. À direita o pistão "taxado" usado na moto oficial

O kit para ajuste da injeção é vendido como opcional do modelo 2009 e apesar da grande faixa de ajustes disponíveis o software limita as alterações possíveis de modo a evitar que o usuário cause danos ao motor. Existe também um "botão de pânico" que retorna os ajustes para o padrão de fábrica caso o preparador perca o rumo nas alterações.

Na pista 

Força + Eficiência = Perfeita nas saídas de curvas

As suspensões dão conta do recado com folga mesmo nos saltos mais altos

O horímetro apresentava apenas 4:30hr quando subi na moto. Em questões ergonômicas a motocicleta de Leandro Silva não foge do padrão. A posição de pilotagem é quase a mesma da moto original, mudanças apenas no guidão, e mesmo antes de dar a partida no motor já me sentia à vontade com os ajustes de comandos usados pelo piloto oficial.

Pedalei algumas vezes até colocar os 450 centímetros cúbicos para funcionar. O ronco vigoroso fez a adrenalina subir imediatamente enquanto me dirigia ao circuito reservado exclusivamente para mim.

A pista de Indaiatuba, palco da abertura do Brasileiro de Motocross, já havia sido recuperada do desgaste provocado na primeira etapa do campeonato e apresentava uma pequena camada de terra solta sobre o chão batido e seco.

Lembrei do conselho do Yasuda do início da matéria, mas mesmo assim comecei minha avaliação num ritmo moderado enquanto me adaptava às reações do motor e suspensões, os grandes diferenciais da motocicleta.

A posição de pilotagem é a mesma da moto original

Me acostumar ao motor foi fácil e outra facilidade foi botá-lo para funcionar ao longo do teste. Mesmo quente não há dificuldade para ligá-lo. É realmente uma obra de arte da engenharia moderna. Dócil e fácil de lidar mesmo nas mais baixas rotações não deixa de empurrar e mostrar disposição quando se torce o cabo.

Já as suspensões realmente não gostam de andar devagar. Com ajustes muito firmes deixam de absorver as pequenas irregularidades e de "afundar" nas curvas favorecendo as tomadas do piloto. Logo ficou claro que o seu habitat são as baterias de final de etapa de brasileiro com a pista bastante castigada pelas baterias anteriores, algo que não encontraria no dia do teste.

Mesmo assim é preciso a velocidade do Leandro Silva para extrair seu melhor desempenho. Trato então de apertar o ritmo e me soltar nos saltos. Me lembro de comentários comuns entre pilotos privados ou amadores -"Ah... com uma moto de fábrica eu também andava assim!" - e não imagino nada mais distante da realidade. A moto ajuda, mas não faz milagres, é preciso muita aplicação para extrair todo o seu potencial, e o ajuste do piloto de fábrica fica longe do ideal para a velocidade da maioria. É fato, para "andar na boa" a moto original é mais fácil.

Nos freios a mudança foi sutil, mas suficiente para notar que se elevou a potência com o disco maior, e a precisão com o flexível em malha de aço.

Feita para andar rápido: acerto de suspensão exige velocidade do piloto

A cada volta o motor mostra-se mais e mais fantástico. É forte e esperto em todas as rotações, mas a moto não vem no peito do piloto. Quando se acelera forte, ou se dá o "tiro" na embreagem a moto caminha para frente, e rápido, sem dar sustos ou causar reações inesperadas. Não se sente aquele coice, mas um avanço progressivo. A injeção melhora a resposta ao acelerador - que é imediata - e também reduz bastante o freio motor. 

As primeiras 450s que surgiram no mercado eram conhecidas pela força bruta. O que é uma maravilha quando se acelera numa reta de arrancada pode não ser tão bom nas pistas de motocross do mundo real com situações tão variadas quanto peculiares.

Desde então as fábricas passaram a trabalhar para tornar essa força mais amigável e eficiente. Nesta moto encontrei o trabalho de motor mais próximo da perfeição que já tive contato. Saltos longos em saídas de curva? O motor tem força em baixa para te jogar onde for preciso. Uma longa reta em subida? Pode acelerar e esticar as marchas que o motor não reclama de trabalhar no limite dos giros, pelo contrário, continua empurrando morro acima, cada vez mais rápido. 

Aterrisagem na "cabeça" da grande mesa

A motocicleta se mostrou arisca nas entradas de curva

Nos saltos os ajustes firmes das suspensões fazem um excelente trabalho. Mesmo acertando as cabeças de salto ainda sobra curso de amortecimento, não há contragolpe e a moto segue sua linha transmitindo total confiança ao piloto que pode abusar até encontrar o encaixe perfeito do obstáculo. A motocicleta se mostrou equilibrada na boa variedade de saltos da pista, assim como se sairia bem também num circuito "aéreo", de uma pista de supercross.

O que me deixou hesitante, mesmo no período final da avaliação, foram as curvas fechadas, mesmo com o chassi do modelo 2009 facilitando o trabalho. Com a pista lisa, sem "bumps" de freadas e canaletas, mas compactada e com várias pedras e torrões soltos, não sentí confiança para entrar mais forte, tinha a sensação de que a frente sempre queria escapar. Era a moto exigindo mais velocidade para a suspensão trabalhar, mas o bom senso não me permitiu abusar e me dei por satisfeito.

Talvez com mais dois ou três treinos, ou com umas dicas do Leandro Silva, ou ainda quem sabe alguns dias de testes com os engenheiros de fábrica para acertar as suspensões exatamente ao meu gosto, teria a moto ideal. O que é certo é que pilotar a CRF450R do Team Honda foi uma experiência e tanto, que mostrou ao mesmo tempo que a moto tem muito a entregar, mas exige um grande piloto para explorar seu potencial.


Não deixe de assistir aos vídeos do teste na MotoX TV.

Agradecimentos especiais a Adilson Kalunga Grecco e Wilson Yasuda por todo o apoio que viabilizou esta reportagem.

Fotos: Lucídio Arruda - Clique nas miniaturas para ampliar