Entenda como trabalha o conjunto hidráulico da suspensão de sua moto
Por Valmir Polaco e Equipe MotoX - Fotos e Ilustração: Polaco Preparações

1 Em Repouso - 2 Movimento Compressão - 3 Movimento Retorno

Internamente suspensões possuem molas, válvulas e lâminas

No primeiro capítulo da série sobre o funcionamento das suspensões falamos sobre molas, no segundo nosso tema foi a regulagem dos cliques e agora partimos para o hidráulico onde vamos revelar alguns dos segredos de revalvulaçao, construção de genética, laminação, preparação das suspensões e mais do que muito se ouve por aí.

Como dito na primeira coluna desta série, muitos pilotos adquirem uma motocicleta importada e sequer usam 50% do equipamento quando vem logo à cabeça: "vou preparar as supensões", preparar o quê? Sem sequer efetuar uma regulagem de sag, explorar os cliques... Mal andou com a moto e preparar as suspensões é a primeira coisa que vem na cabeça!

Na maioria das vezes o desejo é deixá-la bem molinha no começo do funcionamento e dura no final. Coitado do preparador que se depara com uma destas motocicletas no futuro com o objetivo de desenvolver a genética destas lâminas. O que mais me assusta são suspensões que chegam para executar um trabalho e verifico que foi retirada a maioria das lâminas existentes na valvulação original (que por sinal funciona muito bem), com o intuito de torná-las mais macias. Isto na verdade causa um grande risco para o piloto que está tentando obter maior velocidade na pista e nos obstáculos, limitando muito o equipamento que antes, sem dúvida, era mais eficiente, talvez necessitasse apenas da regulagem correta.

Existem inúmeras válvulas no mercado

 

Quando se opta pela preparação é preciso cuidado e diversos cálculos para se realizar um bom trabalho

O problema maior é que o piloto, por inexperiência ou falta de sensibilidade, não percebe que depois de realizado o serviço - a chamada preparação - sua suspensão passa a ser um limitador de sua pilotagem! Sente sua moto mais macia, porém não nota que sua velocidade na pista e nos obstáculos mais agressivos foi reduzida devido a genética usada na preparação. Uma das piores coisas para um piloto de motocross é, na hora de um treino ou corrida, sentir-se intimidado a cada volta na passagem por um obstáculo ou mesmo por um buraco no final de uma reta.

Me impressiona o fato de muitos preparadores não calcularem o diâmetro e comprimento da haste do amortecedor, muito menos os orifícios das válvulas, quanto menos o deslocamento desse conjunto submerso no óleo, gerando orifícios gigantes para um grande fluxo de óleo. Depois de preparada uma suspensão como essa, desrespeitando os cálculos, o resultado só é notado na baixa velocidade do hidráulico, quando ela chega na alta velocidade (lembre-se das fases da suspensão, citadas nas outras reportagens da coluna) o efeito do funcionamento é a formação de cavitação, ou seja, é o mesmo que tampar uma seringa com liquido na parte interna e mover o êmbolo (a parte que se assemelha a um pistão) no sentido da sucção. Você vai perceber que ela cria bolhas retornado o êmbolo rapidamente! 

Dezenas de lâminas compõem a parte interna da suspensão

Mudanças só podem ser realizadas levando em conta diâmetro e comprimento da haste do amortecedor

Imagine suspensões trabalhando dessa forma numa reta a 50 quilômetros por hora, cheia de buracos. Não adianta ficar fechando clique, nem regular o sag, o problema é muito maior e não resolveria nada. Neste caso faltam lâminas na genética de compressão. Os engenheiros quebram a cabeça para desenvolver as suspensões oficiais, os diâmetros de cartucho, das válvulas e mudar tudo isto sem os cálculos corretos ao invés de adequar a suspensão ao piloto pode tornar impossível um bom ajuste. Outro detalhe muito importante é o retorno (veja na matéria 2) a única coisa que faz as suspensões retornarem são as molas, se você aplicar 100kg de força na mola ela vai te devolver os mesmo 100kg de força e esta é a razão pela qual para ser realizado um bom trabalho não basta o preparador mexer somente nas lâminas de retorno. É bem diferente da parte da compressão, onde por exemplo na recepção de um salto com 20mts de comprimento e 4mts de altura chega-se a gerar por volta de 500kg de impacto dependendo do peso do piloto.

Notamos que no movimento de compressão somente as lâminas que estão sob a válvula flexionam para deixar o óleo passar pelos orifícios. Já no movimento de retorno somente as lâminas que estão sobre a válvula flexionam, deixando assim o óleo passar. Após analisar a ilustração que está no começo desta matéria, concluímos que quanto mais lâminas temos junto à válvula mais dura se torna a suspensão e vice-versa. Portanto a coisa não é tão simples, pois uma suspensão que teria uma quantidade de lâminas para suportar o trabalho na recepção de um salto por exemplo, retornando na velocidade correta, seria inoperante em uma situação de pequenos obstáculos, como uma lombada. Entram ai as velocidades de hidráulico, que são aquelas em que a suspensão se desloca para absorver um impacto, independente da velocidade que esteja a moto.

Vale lembrar e ressaltar que uma suspensão é composta de 3 velocidades de hidráulico tanto no retorno quanto na compressão: baixa, média e alta. Veja onde está sua dificuldade na pista e informe o problema para seu preparador.

Valmir Polaco, nosso colaborador nesta coluna, além de preparador e piloto é proprietário da Polaco Preparações.